16.06.2022

Opel: H2-Transporter Vivaro-e Hydrogen im Fahrbericht

von electrive.net

Die Abstimmung im EU-Parlament zum Verbrenner-Aus ab 2035 hat hohe Wellen geschlagen. Ausgeblendet wurde dabei jedoch, dass das Verbot auch leichte Nutzfahrzeuge betreffen soll. Der Opel Vivaro-e Hydrogen soll bei der Flotten-Elektrifizierung eine gewisse Lücke schließen. Wir konnten den Transporter mit Brennstoffzelle bereits testen. Hier ist der Fahrbericht.

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Der Logistik-Einsatz in Städten und in der weiteren Umgebung ist mit dem rein Batterie-elektrischen Antrieb bereits gut zu meistern. Für den Handwerker oder auch Monteur allerdings, der teils die maximal zulässige Zuladung voll ausnutzen und dennoch weite Strecken fahren muss, reichen die Batterie-Reichweiten jedoch oft nicht aus. Und es gibt es noch mehr Zielgruppen, auf die das zutrifft. Da kommt die Brennstoffzelle ins Spiel. Der Stellantis- Konzern verbaut sie nun in alle seine elektrischen Transporter. So auch in den Vivaro-e Hydrogen von Opel. Stellantis-LCV-Leiter Xavier Peugeot gab schon im April 2021 an, dass man für diese Zielgruppe das Hybrid-Konzept aus mittelgroßem Fuel-Cell- und Batterie-elektrischem Antrieb als ideal ansehe.

Der Opel Vivaro-e Hydrogen basiert auf der Batterie-elektrischen Variante des Vivaro und wird vom gleichen Elektromotor mit 100 kW angetrieben. Unter der Motorhaube ist auch die Brennstoffzelle untergebracht, sie leistet 45 kW. Der 75 Kilowattstunden große Akku wurde entfernt und in dem frei gewordenen Bauraum sind nun drei Wasserstoff-Tanks verbaut, die insgesamt 4,4 Kilo des Gases speichern können. Zum Vergleich: Ein Hyundai Nexo kommt auf 6,33 Kilo. Wie schon die Kleinserie des Brennstoffzellen-SUV Mercedes GLC F-Cell verfügt auch der Wasserstoff-Transporter von Opel über eine Traktionsbatterie, die größer ist als die Puffer-Batterie etwa in einem Nexo oder Toyota Mirai. Der 10,5 Kilowattstunden große Speicher (bekannt aus den Plug-in-Hybriden von Stellantis) ist unter den Vordersitzen untergebracht.

Erste Ausfahrt im Brennstoffzellen-Transporter

Eine erste Ausfahrt sollte uns einen kleinen Eindruck von diesem Antriebskonzept vermitteln. Optisch unterscheidet sich der H2-Transporter nicht von den anderen Varianten. Dies gilt auch für das Interieur. Einzig im Fahrerdisplay gibt es eine Anzeige für den Wasserstoff-Füllstand und eine weitere für den Akku-Ladestand. Eine Anzeige der Verbrauchswerte gibt es dagegen nicht. Hier muss man sich auf die Anzeige der Restkilometer und die eigenen Erfahrungswerte verlassen.

Aufgetankt und nahezu aufgeladen konnten wir im Rahmen des Tests eine kurze Fahrt durch das Rhein-Main-Gebiet antreten. Vom Antrieb selbst hört man wie beim Elektroauto üblich so gut wie nichts. Der Start erfolgt über die Batterie. Auch beim weiteren Vortrieb, zumindest im städtischen und ländlichen Raum, gibt es so gut wie keine Unterschiede. Ein Großteil der Leistung kann hier über die Brennstoffzelle abgedeckt werden. Und, falls man sie nicht voll ausschöpft, arbeitet sie weiter und der generierte Strom landet im Akku. Oder anders ausgedrückt: Die Brennstoffzelle arbeitet auf diese Weise laut Opel unter optimalen Betriebsbedingungen.

Der kurzfristige Leistungsbedarf beim Beschleunigen (der bei einem Fahrzeug dieser Größe je nach Beladung schnell bei 90 kW und mehr liegen kann), wird über die Batterie abgedeckt. Auf den kurzen Autobahnabschnitten waren daher keine Leistungseinbrüche gegenüber der Batterie-elektrischen Variante zu spüren. Kein Wunder, war der Akku auch entsprechend geladen. Während der kurzen Ausfahrt konnten wir das Verhalten des Antriebssystems im Falle eines nahezu leeren Akkus leider nicht testen.

Schon beim Überholvorgang wurden allerdings erste Unterschiede deutlich: Während der Batterie-elektrische Vivaro innerhalb von 13,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreicht, benötigt der Vivaro-e Hydrogen 15 Sekunden und schafft nur 110 km/h in der Spitze. Ein Überholmanöver will also gut überlegt sein. Und: Als ehemaliger Handwerker und Monteur stellt sich dem Autor die Frage, ob man sehr lange Strecken wirklich nur mit einer solchen Höchstgeschwindigkeit zurücklegen will. Effizienz hin oder her.

Nach der ersten Ausfahrt mit einem Mix aus Stadt- und Landstraße sowie Autobahnanteil zeigte sich, dass der FCEV-Transporter bei fast optimalen Bedingungen (Wetter und Außentemperatur) die WLTP-Reichweite von bis zu 400 Kilometer fast erreichen kann. Zum Vergleich: Das Batterie-Modell wird mit bis zu 328 km nach WLTP angegeben, erreicht diese in der Praxis aber kaum. Wie sich die Reichweiten bei schlechteren Bedingungen und auf längeren Strecken mit hohem Autobahnanteil verhalten, werden wir nach einem ausführlichen Test nachreichen.

Nur mit dem Strom aus der Batterie kann der Opel Vivaro-e Hydrogen bis zu 50 km weit fahren. Vorteil: Der Akku kann in rund 60 Minuten wieder aufgeladen werden. Dafür ist ein 11-kW-Lader verbaut. Somit ist der Transporter auf kurzen Strecken auch einsatzbereite, wenn kein Wasserstoff getankt werden kann. Der Tankvorgang des Gases soll in rund drei Minuten abgeschlossen sein. Dieser Wert ist in der Praxis nur im absolut optimalen Fall zu erreichen. Beispiele während des Fahr-Events zeigten, dass teils für rund 1,5 Kilo bereits mehr als drei Minuten benötigt wurden. Dennoch geht’s natürlich deutlich schneller als beim DC-Laden der Batterie-elektrische Variante.

Um jedoch das H2-Fahrzeug tanken zu können, muss es ein entsprechendes Netz an Wasserstoff-Tankstellen geben. In Deutschland sind es derzeit an die 100 Stationen. Das Rhein-Main-Gebiet ist relativ gut mit H2-Tankstellen versorgt: In Frankfurt stehen vier Zapfsäulen, dazu kommen jeweils eine Tankstelle in Wiesbaden, Bad Homburg und Darmstadt. Doch ob der Handwerker, Monteur oder Service-Techniker aus der Gegend bereit ist, nach Feierabend noch die Tankstelle anzufahren? Und reicht das Tankstellen-Netz fürLangstrecken? Sicher nur dann, wenn dies keine allzu großen Umwege bedeutet oder sich mit der Routenplanung vereinbaren lässt.

Keine Abstriche bei Zuladung und Laderaumvolumen

Zurück zum Opel Vivaro-e Hydrogen: Der BZ-Transporter ist nur in den Längen M und L verfügbar (4,96 und 5,30 Meter). Die Länge S (4,60 Meter) fehlt aufgrund des kürzeren Radstands. Dafür bietet Opel im Batterie-elektrischen Vivaro-e S auch nur die 50-kWh-Batterie an, während die längeren Versionen M und L optional mit 75 kWh erhältlich sind. Beim Ladevolumen müssen in der Wasserstoff-Version keine Abstriche gemacht werden. So bietet Opel 5,3 bzw. 6,1 Kubikmeter an Ladevolumen. Auch die Nutzlast liegt mit 1.000 Kilo sowohl auf dem Niveau des Verbrenner-Modells als auch der Batterie-elektrischen Variante. Die Anhängelast beträgt wie beim Stromer 1.000 Kilo.

Darüber hinaus bietet der Opel Vivaro-e Hydrogen – genau wie seine Batterie-elektrischen- und Verbrenner-Pendants – einige Fahrerassistenzsysteme an. Zum Serienumfang zählen die 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera, Totwinkel-Warner und Parkpilot für Front und Heck. Das mit Apple CarPlay und Android Auto kompatible Infotainmentsystem lässt sich per Spracherkennung oder über den kleinen Touchscreen bedienen. Die Navigation mit Straßenkarte für Europa hält dynamische Routenführung sowie TMC-Meldungen bereit. Via OpelConnect kann die Heizung oder Kühlung des Fahrzeugs während des Ladevorgangs aktiviert werden.

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